Lamborghini Urus SE Performante: para qué sirven el híbrido y el modo Rally

El 1 de julio de 2026 Lamborghini presentó el Urus SE Performante, el nuevo techo de la familia Urus y la versión más potente del modelo hasta la fecha. Este SUV híbrido monta un V8 biturbo de 4,0 litros, un motor eléctrico, 812 CV y 1 000 Nm. Pero el sentido del Performante no se limita al aumento de potencia: incorpora una suspensión neumática de doble cámara, un paquete aerodinámico distinto, un sensor de movimiento de la carrocería 6D y un modo Rally específico para grava.

El anterior Urus Performante apostaba por reducir el peso y por ajustes más firmes. El nuevo Urus SE Performante conserva ese carácter, pero se construye ya en torno a un sistema híbrido enchufable. El motor eléctrico ayuda al V8 a entregar par más rápido, la batería permite circular sin arrancar el motor y los sistemas electrónicos intentan hacer más preciso a este SUV pesado en curvas rápidas. El resultado no es solo un Urus con otro kit de carrocería, sino una puesta a punto propia de toda la plataforma.

Resumen: qué recibió el Urus SE Performante

Urus SE Performante en pocas preguntas

¿En qué se diferencia del Urus SE normal?

Lamborghini presenta el Performante como una derivación más extrema del Urus SE híbrido enchufable. La idea de base no es sustituir la versión híbrida más cómoda, sino ofrecer una variante con respuesta al acelerador más brusca, aerodinámica reforzada y ajustes pensados para una conducción activa. Por eso, junto a los modos habituales Strada, Sport y Corsa, aquí aparece Rally.

¿Para qué necesita este coche un sistema híbrido?

No solo para poder recorrer parte del trayecto en modo eléctrico. El motor eléctrico va situado delante de la caja de cambios y trabaja junto al V8, ayudando a generar par sin pausa mientras los turbocompresores alcanzan el régimen adecuado. Lamborghini anuncia 812 CV y 1 000 Nm: son 146 CV y 150 Nm más que en el anterior Urus Performante con V8 de gasolina.

¿Se puede usar como un coche eléctrico?

En modo EV, el coche puede recorrer más de 60 km solo con la batería y el motor eléctrico. El fabricante también indica que en ese modo la velocidad puede superar los 130 km/h. La autonomía real dependerá de la temperatura, el relieve, la velocidad y la configuración elegida, así que conviene tomar esa cifra como una referencia del fabricante y no como un resultado garantizado en cualquier viaje.

¿Rally convierte al Urus en un todoterreno de verdad?

No. El nuevo modo adapta el reparto de par, el trabajo de la suspensión y los sistemas electrónicos a superficies de baja adherencia, como la grava. Sirve para permitir deslizamientos controlados y mejorar el contacto de los neumáticos con el suelo, pero no convierte al Urus SE Performante en un coche para off-road duro.

El híbrido está pensado para la respuesta, no solo para ahorrar

La base del sistema de propulsión es un V8 biturbo de 4,0 litros. El motor desarrolla 620 CV por sí solo, y el motor síncrono eléctrico añade hasta 141 kW. La energía se almacena en una batería de 25,9 kWh situada bajo el piso del maletero. Esa ubicación ayuda a no elevar el centro de gravedad más de lo necesario en un SUV tan grande.

La tracción total trabaja mediante un embrague central con control electrónico y un diferencial trasero autoblocante electrónico. Su función no es solo enviar par a ambos ejes, sino variar su reparto de forma flexible según la adherencia y el modo elegido. Lamborghini subraya además que este esquema permite una «sobrevirancia controlada» a petición del conductor.

La caja automática de ocho velocidades también se ha reajustado: según la marca, los cambios de software deben reducir el tiempo de respuesta a las órdenes del conductor y acortar el retraso en la entrega del par. Las especificaciones completas del sistema de propulsión, la batería y la transmisión están publicadas en la página oficial del Urus SE Performante.

Carbono y aire: qué cambió por fuera

La imagen del Performante no se basa solo en una apariencia más agresiva. Esta versión estrena un capó de carbono con un resalte central y conductos S-Duct, paragolpes delantero y trasero revisados, pasos de rueda, taloneras, alerón y el difusor trasero más grande visto en un Urus. Lamborghini afirma que en esta variante se ha empleado más carbono a la vista que en cualquier Urus anterior.

La parte delantera tiene dos tareas prácticas: llevar más aire a los radiadores y reducir la sustentación. En la parte trasera actúan dos alerones, uno superior y otro inferior. Juntos ayudan a estabilizar el SUV a alta velocidad, mientras que el difusor gestiona el flujo bajo la carrocería.

• la resistencia aerodinámica se ha reducido un 3% frente al Urus SE;

• la carga aerodinámica ha aumentado un 23% frente al Urus SE;

• la carga en el eje delantero ha crecido un 22% frente al anterior Urus Performante;

• la eficacia de refrigeración de los frenos ha mejorado un 8% frente al Urus SE.

Estas cifras son datos del fabricante. No garantizan la misma sensación en cualquier carretera, pero explican por qué el Performante recibe nuevas tomas de aire en el capó, ventilación en las aletas y un conducto NACA específico que dirige aire hacia los frenos. Lamborghini ha desglosado todos los cambios en el material oficial de la presentación del modelo.

Suspensión AURA: la gran mejora técnica

El cambio más importante en el chasis es el sistema AURA con balonas neumáticas de doble cámara y amortiguadores de doble válvula. A diferencia de una suspensión neumática convencional, aquí se puede variar por separado la rigidez y la amortiguación en un amplio rango: una cámara está pensada para la dinámica y la otra entra en juego cuando prima el confort de marcha.

Lamborghini asegura que, gracias a este esquema, el balanceo en conducción activa se ha reducido un 55% respecto al anterior Urus Performante y las vibraciones en los modos de confort un 25%. Estas afirmaciones deben entenderse como resultados de mediciones internas de la marca, pero la idea es clara: no elegir entre una puesta a punto dura para circuito y otra blanda para el día a día, sino adaptar el carácter de la suspensión según la situación.

La vía delantera y la trasera se han ensanchado 16 mm. Junto con la dirección a las ruedas traseras, esto debe hacer al coche más estable en cambios de carril bruscos y más rápido al cambiar de dirección. En un SUV de casi 2,5 toneladas, estos ajustes pesan más que otro pequeño aumento de potencia: son los que determinan con qué seguridad se moverá a alta velocidad y en una sucesión de curvas.

Qué mide el sensor 6D y para qué sirven ocho acelerómetros

En el Urus SE Performante aparece un sensor 6D, usado por primera vez por Lamborghini en el Fenomeno de serie limitada. Está situado cerca del centro de gravedad del coche y registra aceleraciones en tres ejes, además de las velocidades angulares vinculadas al balanceo, el cabeceo y el guiñada.

A eso se suman ocho acelerómetros: cuatro están en las ruedas y otros cuatro en la carrocería. Estos datos los aprovechan los módulos de control de frenos, tracción y estabilidad. En teoría, la electrónica no solo puede reaccionar cuando ya ha empezado un deslizamiento, sino también corregir de antemano la presión de frenado y la entrega de par a partir del movimiento de la carrocería y de la adherencia disponible.

Para el conductor eso no significa que el coche vaya más rápido sin intervenir. Pero en un SUV pesado y potente, el trabajo predictivo de los sistemas puede hacer que las reacciones sean más suaves y que la transición entre adherencia y deslizamiento sea menos brusca.

De la pista a la grava: así funcionan los modos

El Urus SE Performante ofrece cuatro modos de conducción principales: Strada, Sport, Corsa y Rally. Se combinan con cuatro estrategias de trabajo del sistema híbrido: EV, Hybrid, Recharge y Performance. Los modos se seleccionan con el mando Tamburo situado en la consola central.

EV está pensado para circular sin activar el V8. Hybrid busca un equilibrio entre el motor y la batería. Recharge permite cargar la batería hasta el 80% mientras se conduce en los modos Strada, Sport o Corsa. Performance aprovecha al máximo el sistema de propulsión cuando la prioridad es la dinámica.

Rally es la novedad más llamativa. En este modo, la suspensión debe mantener mejor los neumáticos en contacto con una superficie suelta y la transmisión envía más par al eje trasero, para que el conductor pueda controlar el coche con deslizamiento. Es un escenario poco habitual para un propietario de Urus, pero deja clara la idea de la versión Performante: no tiene que ser solo más rápida sobre el papel, sino estar calibrada de una forma claramente distinta.

Interior: menos decoración, más sensación de puesto de pilotaje

En el habitáculo, Lamborghini ha mantenido la arquitectura conocida del Urus, pero ha añadido materiales y gráficos específicos. En el salpicadero, los asientos, las puertas y el techo se utiliza microfibra CorsaTex by Dinamica, y en los revestimientos hay más carbono visible. El nuevo volante recibe un revestimiento de carbono, y algunos elementos se han resuelto con motivos en forma de Y y costuras rojas en contraste.

La pantalla central de 12,3 pulgadas incorpora una interfaz actualizada, inspirada en el Revuelto. Otra pantalla de 12,3 pulgadas actúa como cuadro de instrumentos digital. Para la versión Performante se ha reservado una telemetría propia, que muestra datos de conducción e interactúa con los sistemas de ayuda al conductor.

Lo principal

El Lamborghini Urus SE Performante no es un nuevo tipo de Urus, sino la versión más enfocada a la dinámica de la plataforma híbrida. Sus claves son 812 CV, una carrocería aligerada en 32 kg, aerodinámica revisada, suspensión neumática de doble cámara AURA, sensor 6D y modo Rally. El sistema híbrido aquí no solo sirve para recorrer kilómetros en eléctrico, sino sobre todo para ofrecer una respuesta más rápida y predecible en un SUV pesado.

En el momento de la presentación, Lamborghini dio a conocer las especificaciones técnicas, pero no publicó los precios ni el calendario de entregas para cada mercado. Por eso, el lugar real del Urus SE Performante en la gama y su coste definitivo solo podrán valorarse cuando lleguen las listas de precios locales.