Il 2 settembre 2026 Range Rover ha presentato il Range Rover Electric di serie e ha aperto gli ordini. Per il marchio non si tratta semplicemente di sostituire il motore a combustione interna con una batteria e due motori elettrici. La versione elettrica deve conservare le caratteristiche per cui i clienti riconoscono un Range Rover: controllo preciso della trazione, capacità di procedere lentamente su fondi difficili, superamento di guadi profondi e viaggi lunghi che non si trasformino in una sequenza di soste prolungate.
Nel comunicato ufficiale della première, il costruttore ha rivelato il sistema di propulsione, la batteria, i dati di ricarica e i risultati dei test. Queste informazioni permettono di capire con quali soluzioni ingegneristiche Range Rover compensa i limiti di un SUV elettrico pesante. L’autonomia e il comportamento fuori dall’asfalto dovranno però essere verificati con prove indipendenti.
In breve: cosa è già confermato
due motori elettrici a magneti permanenti, uno per ciascun asse;
potenza complessiva: 550 CV e 850 Nm;
batteria con capacità utile di 118,5 kWh e architettura a 800 V;
fino a 372 miglia, cioè circa 598 km, secondo il ciclo WLTP;
ricarica dal 10 all’80% in circa 22 minuti, in condizioni appropriate;
profondità di guado dichiarata: 900 mm.
Dal primo annuncio al modello di serie
Range Rover ha svelato il progetto gradualmente. Tra il primo annuncio ufficiale e la première completa sono trascorsi quasi tre anni, durante i quali l’azienda ha dedicato molto tempo ai test dei prototipi con caldo e freddo estremi.
Data | Evento | Cosa è emerso |
|---|---|---|
13.12.2023 | Primo annuncio ufficiale | L’azienda ha mostrato le prime immagini e aperto la lista d’attesa. |
23.04.2024 | Inizio del programma pubblico di test | Range Rover ha comunicato di aver verificato i prototipi in diverse condizioni climatiche. |
28.11.2024 | Test in condizioni di caldo estremo | Il costruttore ha mostrato le prove dell’elettronica di potenza e del sistema di raffreddamento nel deserto. |
25.04.2025 | Test invernali | I prototipi sono stati verificati su neve e ghiaccio oltre il Circolo Polare Artico. |
19.05.2026 | Presentazione del veicolo preserie | Il veicolo ha iniziato a essere mostrato in eventi privati prima dell’apertura degli ordini. |
02.09.2026 | Première mondiale | Sono state rese note le principali caratteristiche e sono stati aperti gli ordini. |
Specifiche principali del Range Rover Electric
Piattaforma | MLA-Flex |
|---|---|
Sistema di propulsione | Due motori elettrici a magneti permanenti, da 260 kW ciascuno |
Potenza complessiva | 550 CV, 850 Nm |
Batteria | 118,5 kWh di capacità utile, 344 celle prismatiche |
Autonomia | Fino a 372 miglia, cioè circa 598 km, secondo WLTP; stima del costruttore per l’uso reale: fino a 333 miglia, cioè 535 km |
Ricarica rapida | Dal 10 all’80% in circa 22 minuti; fino a 220 km secondo WLTP in 10 minuti presso una stazione fino a 350 kW |
Accelerazione | 0–60 miglia/h in 4,3 secondi |
Profondità di guado | Fino a 900 mm |
Per ciascun motore viene dichiarata una potenza di 260 kW, ma non è corretto sommare i due valori e presentarli come la potenza del veicolo. Il costruttore indica un valore complessivo distinto: 550 CV, pari a circa 404 kW, per l’intero sistema di propulsione. È questo il dato da utilizzare correttamente nel confronto con altri modelli.
Due motori sostituiscono il collegamento meccanico tra gli assi
In un normale veicolo a trazione integrale, la coppia viene distribuita attraverso trasmissione, differenziali e frizioni. Nel Range Rover Electric, gli assi anteriore e posteriore sono azionati da motori separati. L’elettronica può modificare il contributo di ciascun motore senza attendere l’intervento di un componente meccanico.
Il sistema Integrated Traction Management controlla la velocità di rotazione dei motori entro 50 millisecondi. Secondo Range Rover, la regolazione dello slittamento avviene fino a 100 volte più rapidamente rispetto a una versione comparabile con motore a combustione interna. Si tratta di una stima del costruttore, non del risultato di un test comparativo indipendente.
Sull’asse posteriore viene utilizzato il sistema Intelligent Driveline Dynamics. Può inviare al retrotreno tutta la coppia disponibile per quell’asse oppure ridurla a zero. L’obiettivo è evitare lo slittamento superfluo e dosare con maggiore precisione la coppia su fondi friabili o scivolosi.
Perché i millisecondi contano in fuoristrada
Su rocce, neve o erba bagnata, l’aderenza cambia più rapidamente di quanto il conducente riesca a correggere la pressione sul pedale. Prima il sistema rileva l’accelerazione della ruota che slitta e riduce la coppia, meno il veicolo riuscirà a scavare il terreno o a spostarsi dalla traiettoria scelta. Il vantaggio reale dipenderà non solo dalla velocità dell’elettronica, ma anche dagli pneumatici, dalle regolazioni delle sospensioni e dagli algoritmi specifici per il fondo.
La marcia lenta resta parte della configurazione fuoristrada
L’elevata coppia di un motore elettrico, da sola, non rende un veicolo un buon fuoristrada. Su terreni impegnativi è più importante applicare la trazione in modo progressivo e mantenerla senza strappi. Range Rover comunica che la modalità di guida con un solo pedale consente di partire su una pendenza fino a 33 gradi e di proseguire la salita su una pendenza fino a 45 gradi. Questi valori si riferiscono alle capacità dichiarate del veicolo nelle condizioni previste dal costruttore, non a qualsiasi pendio con la stessa inclinazione.
Rilasciando l’acceleratore, il sistema rallenta il veicolo senza dover spostare continuamente il piede sul pedale del freno. Su una discesa rocciosa o seguendo una carreggiata scavata, questo può facilitare il controllo preciso della velocità. La fluidità e la prevedibilità della modalità potranno essere valutate solo al volante di un veicolo di serie.
La batteria deve resistere non solo ai cicli di ricarica
La batteria di trazione è composta da 344 celle prismatiche disposte su due livelli. Questa configurazione ha permesso di collocare 118,5 kWh di capacità utile nel pianale della piattaforma MLA-Flex. L’involucro è realizzato in alluminio ad alta resistenza e costituisce al tempo stesso una parte della struttura portante.
Secondo Range Rover, i sistemi della batteria sono stati testati a temperature comprese tra −40 e +90 °C. Il programma complessivo di sviluppo ha superato 1,5 milioni di chilometri e 250 mila ore di prove fisiche e virtuali. Ha incluso i test invernali ad Arjeplog, in Svezia, il caldo del deserto a Dubai e i percorsi fuoristrada a Eastnor, nel Regno Unito.
La profondità di guado dichiarata è di 900 mm, lo stesso valore degli attuali Range Rover con motore a combustione interna. Questo dato non significa che sia possibile entrare in acqua profonda 900 mm in qualsiasi circostanza. La corrente, le condizioni del fondo, la velocità di ingresso, le ruote montate e gli eventuali danni al veicolo modificano il rischio. Dopo il contatto del pianale con un ostacolo, non si può dare per scontata l’ermeticità dell’involucro della batteria.
Autonomia: ciclo di laboratorio e stima nell’uso reale
Il risultato massimo, 372 miglia, cioè circa 598 km, è stato ottenuto secondo WLTP. Si tratta di una procedura standardizzata, le cui regole sono stabilite nel regolamento ONU n. 154 pubblicato dalla Commissione europea. Serve a confrontare i veicoli in condizioni uguali, ma non garantisce la stessa distanza in autostrada d’inverno, a pieno carico o con ruote di grandi dimensioni.
Lo stesso costruttore indica inoltre un’autonomia fino a 333 miglia, cioè 535 km, nell’uso reale. La parola «fino» è essenziale: il risultato dipende da temperatura, velocità, percorso, riscaldamento dell’abitacolo e allestimento scelto. Nella pagina ufficiale del Range Rover Electric è possibile verificare le versioni disponibili sul mercato e le condizioni utilizzate per il calcolo dei dati.
Calcolo: cosa significa ricaricare dal 10 all’80% in 22 minuti
Il 70% della capacità utile di 118,5 kWh corrisponde a circa 83 kWh. Se si considerano i 22 minuti dichiarati, la potenza media in questa fase dovrebbe essere di circa 226 kW. Questo è un nostro calcolo basato sui dati pubblicati, non una caratteristica separata del Range Rover. I 350 kW di picco non vengono mantenuti per tutta la sessione: la velocità varia in base alla temperatura della batteria, al livello di carica e alle capacità della stazione.
I 22 minuti dichiarati si riferiscono a una stazione compatibile ad alta potenza e a una batteria precondizionata, non a qualsiasi punto di ricarica. L’architettura a 800 V supporta la cosiddetta ricarica separata: il sistema della batteria può coordinarsi con infrastrutture a 400 e 800 V senza un pesante convertitore elevatore dedicato. Presso una stazione fino a 350 kW, il costruttore promette di aggiungere fino a 220 km di autonomia calcolata secondo WLTP in dieci minuti.
Il peso resta il principale compromesso fisico
La rivista Autocar indica una massa in ordine di marcia di 2885 kg. Nel comunicato ufficiale Range Rover non riporta un unico valore valido per tutte le versioni; la massa effettiva può quindi dipendere da lunghezza della carrozzeria, dotazione e mercato.
Quasi tre tonnellate sottopongono pneumatici e freni a un carico maggiore, aumentano l’inerzia e rendono più difficile muoversi su terreni cedevoli. La batteria collocata in basso aiuta ad abbassare il baricentro, mentre le sospensioni pneumatiche e i sistemi attivi del telaio dovrebbero controllare la carrozzeria, ma non possono annullare il peso. Per questo, le misurazioni indipendenti dello spazio di frenata, del consumo energetico e del comportamento sui fondi friabili saranno importanti quanto l’accelerazione da 0 a 60 miglia/h in 4,3 secondi.
Cosa non è ancora possibile considerare accertato
Non sono disponibili misurazioni indipendenti dell’autonomia a temperature e velocità diverse.
La curva completa della ricarica rapida non è stata pubblicata: sono noti la potenza di picco e il tempo richiesto per la fascia dal 10 all’80%.
Prezzi e date delle prime consegne variano in base al mercato. Al 02.09.2026, nel Regno Unito è indicato un prezzo di partenza di 154 070 sterline, comprese le spese su strada; non è corretto trasferirlo direttamente ad altri Paesi.
La durata della batteria nell’uso regolare in fuoristrada potrà essere valutata solo attraverso test a lungo termine e l’esperienza dei proprietari.
Il Range Rover è ancora un fuoristrada?
Secondo le specifiche pubblicate, nel passaggio all’elettrico Range Rover non ha rinunciato ai principali riferimenti fuoristradistici. La profondità di guado è rimasta di 900 mm, i due motori consentono di gestire più rapidamente la trazione tra gli assi e la modalità a un solo pedale è calibrata per procedere lentamente sulle pendenze. Allo stesso tempo, la batteria offre quasi 600 km secondo WLTP e la possibilità di effettuare una breve sosta presso una stazione di ricarica ad alta potenza.
La risposta definitiva arriverà dai test indipendenti: su una salita scivolosa, in una carreggiata profonda, durante una ricarica rapida dopo un viaggio in autostrada e in inverno. Per ora, la conclusione corretta è questa: gli ingegneri hanno conservato parametri fuoristradistici misurabili e adattato la gestione della trazione alla propulsione elettrica, ma i limiti fisici imposti dalla massa e la dipendenza dall’infrastruttura di ricarica non sono scomparsi.
